пай daily

— Руководство страны поставило конкретную задачу — сменить экономический курс с сырьевого на инновационный. К этому нужно стремиться. Но сможет ли экономика России поменять свой вектор развития за несколько лет? — На такую глобальную перестройку уйдут десятилетия. И поддерживать инновационную составляющую будет все тот же сырьевой сектор. Вывод  — инновации, прежде всего на практике, должны заработать как раз через совершенствование инфраструктурных систем, на базе которых работает добыча полезных ископаемых и прочие сегменты сырьевого рынка. А основной такой инфраструктурной системой как раз и является транспорт. Государственной думой принят бюджет на 2011 год и на плановый период 2012 и 2013 годов, согласно которому расходы на содержание и развитие транспортного комплекса страны последовательно сокращаются: в 2011 году — 75,2% от объема финансирования предыдущего года, в 2012-м — 76,8%, в 2013-м — 96,9%. Обеспечение дорожного хозяйства будет осуществляться за счет Федерального дорожного фонда. Но, несмотря на решение об установлении с 1 января 2011 года норматива отчисления от акцизов на неф­тепродукты для последующего отчисления в Федеральный дорожный фонд, в настоящее время отсутствует какой-либо правовой акт, регламентирующий порядок формирования и использования средств дорожного фонда. — Это говорит о том, что законодательная база транспортной отрасли отстает от реально происходящих процессов? — Есть такая проблема. В нашем комитете находится ряд законодательных инициатив, которые до сих пор не могут быть вынесены на рассмотрение Государственной думой из-за несогласованности позиций интересов ведомств, корпораций и других агентов. Здесь можно упомянуть о таких законах, как «О  железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации, нуждающихся в корректировке с учетом произошедших организационных и технологических изменений в отрасли. То же самое можно сказать об устаревшем Воздушном кодексе и об отсутствии закона, который регламентировал бы деятельность аэропортов и аэро­дромов, об отсутствии закона о метро и т.д. Законодательная база должна полностью коррелироваться с задачами Транспортной стратегии до 2030 года. Но нельзя забывать и о внесении изменений в саму Транспортную стратегию с учетом инновационного крена. Наш комитет планирует в самое ближайшее время выступить инициатором поправок в стратегию, прежде всего в связи с необходимостью развития интеллектуальных транспортных систем и повышения экологичности и экономичности транспорта. — Расскажите чуть подробнее об инновационных проектах в транспортной сфере. — Прежде всего это интеллектуальные транспортные системы, которые на практике являются универсальным инструментом по обеспечению безопасности на транспорте, увеличению скорости транспортных потоков, снижения транспортной составляющей в цене товаров. Внедрение этого инновационного механизма поможет решить целый ряд социальных задач, таких как увеличение доступности транспорта, введение минимальных транспортных стандартов, обеспечение безопасности дорожного движения, разгрузка автомобильных магистралей и решение проблемы пробок на дорогах. На сегодняшний день интеллектуальные транспортные системы не получили развития в нашей стране, в том числе из-за отсутствия соответствующего законодательства и, как следствие, слабого развития рынка ИТС. На сайте zakon-2011.ru для всеобщего обсуждения опубликована концепция законопроекта об интеллектуальных транспортных системах (по аналогии с законом о полиции). Мы планируем собрать все замечания и предложения по этой концепции и приступить к написанию законопроекта. В рамках инновационных технологий мы предложили развивать безопасный, экологичный вид перевозок — контрейлерные перевозки. Их основное назначение в России и странах СНГ — преодоление конкурентных отношений с автомобильным транспортом, замена конкуренции на сотрудничество, обеспечение облегченного пересечения государственных границ, а также экологическая безопасность и безопасность дорожного движения. Кстати, обеспечение как внутренней, так и внешней безопасности — это еще одна из наших задач. Защищенность транспортной системы от вторжения, ее технологическая устойчивость, гарантия безопасности перевозки пассажиров и грузов. — Вопросы безопасности тесно связаны с организацией дорожного движения. Каковы инициативы в этой сфере? — Отсутствует методологическая и законодательная база, не проведено разграничение между функциями организации дорожного движения и его регулирования, отсутствуют подходы к инновационному развитию этой важнейшей составляющей транспортной системы страны. Наш комитет неоднократно предлагал создать на базе Минтранса самостоятельный орган исполнительной власти, который занимался бы всем комплексом проблем организации дорожного движения, обеспечивал взаимодействие дорожной сети, дорожно-транспортной инфраструктуры, транспортных средств и пешеходов. Еще один важный блок предложений касается процедуры технического осмотра и регистрации автотранспортных средств. Закон об обязательном техническом осмотре находится уже на этапе рассмотрения во втором чтении, закон о регистрации автомобилей мы внесли в конце прошлого года. Все эти меры должны не только упростить необходимые для автовладельцев процедуры, но и обеспечить безопасность движения на дорогах. — Еще одна из инициатив комитета Госдумы по транспорту, которая уже поддержана правительством, открытие внутренних водных путей. Расскажите о ней подробнее. — Мы предложили изменения в Кодекс внутреннего водного транспорта. Не за горами и соответствующие поправки в Кодекс торгового мореплавания. Ведь все эти изменения позволят значительно увеличить поток иностранных туристов в Россию и приток валютных поступлений в экономику страны. По самым скромным экспертным оценкам поступления от яхтенного туризма могут быть порядка 200—250 млн евро ежегодно. Особую актуальность открытие территориальных и внутренних водных путей приобретает в связи с зимними Олимпийскими играми в Сочи, проведением саммита АТЭС во Владивостоке и летней Универсиады в Казани. В продолжение разговора о транспортном законодательстве не могу не отметить, что стратегия социально-экономического развития России предопределяет задачу гармонизации норм транспортного права как внутри страны, так и в плане международного права. В настоящее время мы фактически законодательно отделены от всего международного транспортно-экспедиторского сообщества. Из большого числа действующих уставов и кодексов, регулирующих правовую основу функционирования различных видов транспорта, только Кодекс торгового мореплавания в той или иной мере совместим с нормами международного права. В данной связи нужно в очередной раз поставить вопрос о целесообразности разработки Транспортного кодекса Российской Федерации. Считаю необходимым в этой связи перейти от слов к делу и решить, нужен такого рода закон или нет. Нужно активизировать работу в отношении законопроектов «О транзите грузов через территорию Российской Федерации», «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». — Как вы считаете, можно ли в короткие сроки модернизировать отечественный транспорт? — Прежде всего транспортная отрасль сможет стать полигоном для инновационных разработок в области технологий, увеличения скоростей и уменьшения вреда для экосистемы, внедрения интеллектуальных механизмов и элементов социальной и экономической эффективности транспорта. У нас фактически есть «понятная» экспериментальная площадка, где риски, которые всегда присутствуют при разработке и внедрении новых механизмов, стремятся к нулю. А вложения в техническое и интеллектуальное обновление транспортной инфраструктуры в любом случае потребуются. И окупятся. Задачи уже продекларированы. Но возможно ли их решить в условиях разрозненного транспортного законодательства, неравномерного развития транспортных отраслей внутри самой системы, в том числе из-за разномастного финансирования и избирательности предоставления налоговых преференций? Возможно ли построить новую транспортную инфраструктуру без стимулирования науки в этом секторе, без создания «транспортного Сколково» и без решения вопроса кадрового потенциала отрасли? Возможно ли преодолеть нежелание вкладывать в транспорт  — окупается долго, а объекты транспортной инфраструктуры халтуры не терпят, ведь простоять они должны не год-два и не десять лет, а как минимум полвека, если не дольше. Поэтому только тогда, когда мы решим все эти задачи, мы сможем вести речь о реальной модернизации транспортной системы. И  главное в этой работе — консолидированное участие и государственных органов, и бизнес-сообщества, и научного сектора.




Похожие статьи: